Information

Historien om USS Pontiac IV - Historie

Historien om USS Pontiac IV - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pontiac IV

(AF-20: dp. 5.410 (f.); 1. 447'10 "; b. 60 '; dr. 18'11"; s. 15,5 k .;
cpl. 166; en. 2 3 ")

Den fjerde Pontiac, et køleskabsskib bygget af Nakskov Skibs. A/C, Nakskov, Danmark i 1937, blev opereret som Auatralian Reefer af J. Lauretzen, Esbjerg, Danmark, mellem New York og Sydamerika indtil efter besættelsen af ​​Danmark af nazistiske styrker. Overtaget af US Maritime Commission i sommeren 1941 under myndighed af Public Law 101, 77th Congress og Exseutive Order 8771 6. juni 1941 blev ehe omdøbt til Pontiac og drives af US Lines mellem New York og Australien og New Zealand indtil 5. februar 1942. Efter sejladsreparationer blev hun overført til flåden på ubestemt tid chartret 11. maj 1942 og bestilt som Pontiac (AF-20), 12. maj 1942.

Efter konvertering og shakedown forlod Pontiac, der blev tildelt Service Force, Atlantic, Norfolk 15. juni 1942 på hendes første Argentia -løb. Den 15. juli gennemførte hun dette løb i Boston, hvorfra hun fortsatte med at levere forsyninger til de maritime provinser og Newfoundland gennem 1943. Mellem sidst i januar og maj 1944 gennemførte hun sukkerløb mellem Norfolk og Trinidad, Guantanamo Bay og San Juan og vendte derefter tilbage til Boston at genoptage løb til Argentia og i juni til Island. Hun gennemførte en hurtig løbetur til Bermuda i begyndelsen af ​​august og vendte derefter tilbage til ruten Boston-Argentia, inden hun tog sit sidste caribiske løb fra New York 7. september. Den 25. september ankom hun til Norfolk fra San Juan, tog en tur til Bermuda og vendte den 16. november tilbage til Boston for at genoptage transporten til Nova Scotia og Newfoundland. I de næste to måneder skiftede hun rejser til Argentia med løb til Bermuda og den 29. januar 1945 forlod Boston for sin sidste løbetur til Canada.

Den 30., mens hun var i tunge perioder ved Halifax, blev hendes skrog beskadiget af en løs paravane. Hun begyndte at tage vand i sine forreste rum og sank i 40 'vand ud for MacNab Island. Opvokset den 17. februar blev hun slæbt til Halifax for midlertidige reparationer. Den 14. marts ankom hun til Norfolk, hvor hun afmonterede den 20. maj 1945. Hun blev returneret til Søfartskommissionen den 21. og blev slået fra flådelisten 2. juni 1945.


Amerika (yacht)

Amerika var en raceryacht fra det 19. århundrede og første vinder af America's Cup internationale sejltrofæ.

  • LOA 30,86 m
  • LWL 27,38 m
    (Maj 1851) (september 1851)
  • Lord Templeton (1856)

Den 22. august 1851, Amerika vandt Royal Yacht Squadrons 85 km regatta omkring Isle of Wight med 18 minutter. [3] Eskadronens "Hundred Sovereign Cup" eller "100 £ Cup", undertiden fejlagtigt kendt i Amerika som "Hundred Guinea Cup", [4] blev senere omdøbt efter den oprindelige vindende yacht.


1973 Pontiac Firebird Trans Am SD-455

Den sidste af de hurtige biler kommer som standard med den slags acceleration, der ikke er set i årevis.

Fra maj 1973 -udgaven af Bil og chauffør.

Lige da vi fik hurtige biler henvist til museeafsnitene, har Pontiac overrasket alle og åbnet en helt ny udstilling. Hvordan det nogensinde kom forbi preview -publikummet i GM's bestyrelsesrum er et mysterium, men her er det og mdashbilen, der ikke kunne ske. Og listen over grunde til, hvorfor det ikke kunne, er både lang og velkendt. Kompressionsforhold er styrtdykket som Dow Jones i 1929, mens fabriksforseglede magre karburatorer er normen sammen med blød tænding og ventiltiming. Det hele opsummeres med årets ligning i Detroit: EGR (Exhaust Gas Recirculation) for at bekæmpe NOx (lattergas) på bekostning af bhp og mpg. Indtil nu var erkendelsen af, at udstødningsemissioner vil være ren elfenben i den nærmeste fremtid, næppe et opmuntrende tegn.

Konklusionen var uundgåelig: virkelig hurtige gadebiler ville være væk uden chance for amnesti. Men Pontiac har trodset alt det. Nitten hundrede og treoghalvfjerds er måske diskret måske året for den hurtigste Firebird nogensinde. Og det er certificeret af onkel Sam for at være fri for dårlige manerer. SD-455 består de samme emissionstest efter et indbrud på 4000 kilometer som alle andre produktionsmotorer. Hvis dette var en helt ny motor, skulle den derefter gennemføre et fuldt 50.000-mile certificeringsprogram. Men da forbundsregeringen anerkender SD-455 som en del af 455-motorfamilien, behøver SD-versionen ikke at køre holdbarhedstestene, men kan bruge en forringelsesfaktor defineret af en standard 455-tønde motor. Det er kun det slægtskab til en volumenmotor, der gør det til en realitet.

Og hvor hurtigt er denne 1973 "Last of the Fast Cars" fra Pontiac? Man springer ikke ind i den overvejelse uden en smule meditation for at isolere sindet mod tidsinspireret overbelastning. Først og fremmest skal du midlertidigt rense dine tankebølger for de små forskydningsmotorer, der har indtaget midterstadiet, siden neurokirurgerne kom ned på Super Cars. Lad din koncentration vandre over nutidens virkelig hurtige biler, de 454 korvetter, 911 Porsches, Panteras og Jaguar V-12'er og mdash, men kun kortvarigt, fordi de blot er biler i midten af ​​14-sekunders kvartmile.

Du skal nå et koncentrationsplateau, hvor maskinen er endnu hurtigere. Gå helt tilbage til 1968. Tænk på Street Hemis, L88'erne, Boss 429'erne. Når den æra med ubekymret eufori er låst inde, læner du dig tilbage og får det godt med at nyde denne progression af "ydeevne" som bestemt i 1320 fod. Nyd det som en cubansk cigar. Og det er ikke rimeligt at se frem til specifikationssiden. Vi har tjekket med vores advokater, og de siger, at det er i orden at fortælle dig det. . . hvis du kan holde en hemmelighed.

Den syvende februar 1973 fejede vores test Firebird Trans Am SD-455 kvartmilen ved Orange County International Raceway i Irvine, Californien på en forløbet tid på 13,751 sekunder og med en terminalhastighed på 103,56 mph. Det er hurtigt. Det er faktisk skandaløst hurtigt, selv inden for en femårig referenceramme. Og det blev gjort i en legal legal car & mdasha 1973 street legal car & mdash med en fuld tank (3854 lb. egenvægt), streetdæk og, vent på det. . . automatgear.

Der var ingen jublende trængsel i afspærringsområdet, ikke et eneste klap på emhætten til overpræsteren 1973 Trans Am. Der skulle have været. Arrangementet var let på niveau med Don Garlits 'seneste fem sekunders løb i en brændstofforbrændende dragster. Det beviser, at endnu en gang kan blændende hurtig acceleration blive din lige uden for samlebåndet.

Den hemmelige adgangskode er SD-455. Kontroller blot denne valgmulighedskode på ordren, og din Firebird vil stritte med muskler under emhætten. Det er en sjælden kvalitet i disse dage, især i en bil, der har det endimensionelle udseende som en Superbil, men som mindre prangende har indarbejdet de subtile forbedringer, der traditionelt har solgt højtydende sportsbiler.

Det er næsten en bil med større end nutidige livsdimensioner. Blandt sporty biler tilbyder kun AMC Javelin og Firebird motorer over 351 cu. in. Da alle Pontiac -motorer må betragtes som en "stor" blok, er 455 ikke ny eller usædvanlig i Firebird -chassiset. Men SD-455 er en helt ny bil, ikke kun en motor. Og du kan kreditere fyre som Special Projects Engineer, Herb Adams (snigende indsigt: tag et kig på, hvem der har bygget Pontiacs lejlighedsvis deltaget i Trans-Am eller NASCAR Grand National konkurrence de sidste par år) samt Senior Project Leaders, Spring over McCully og Tom Nell. De forstår . . . over for modgang. Naysayers syntes at være overalt. Modstandens forreste linje bestod af bønnetællerne, der svor på en stak Venturas, at Pontiac ville miste millioner med en produktion SD-455.

De blev støttet af en håndfuld emissionsteknikere, der forudsagde, at certificering af en ydelsesmotor til 1973 -standarder ville være umulig. Som en sidste reserve var der de antediluviske medlemmer af ledelsen. . . mænd, der stadig kradser i hovedet over '64 GTO. Modstanden kom, var stærk, gennemgribende, næsten overvældende, men Adams, McCully og Nell har i deres naive dedikation vundet. De vil meget hellere tænke på at vinde i NASCAR eller NHRA end blot at jagte kulbrinter. Men hvis det skal være spillereglerne, vil de stadig spille. . men med deres egen indgang. Så i sidste ende får entusiaster ophold i udførelsen, og ingeniørerne har igen en fuldblods motor til at bekymre sig over og mdashall 100 procent lovlig i regeringens øjne.

Ydersiden af ​​deres Super Duty-motor er smart forklædt til at ligne en standard Firebird 455 V-8. Det betyder en massiv klump støbejern, med vandpumpen det eneste stykke aluminium i sigte. Men kilden til styrke ligger ikke langt under dens udstrækning af turkis maling. Til at begynde med er der et stærkt driftsgrundlag. Blokken er forstærket med tykkere skotter, 4-bolt hovedlejer og mere materiale i knastaksel- og løfterområdet. Forbindelsesstængerne og stemplerne er smedet, og krumtapakslen er en jernstøbning. (En smedet krumtap ville være stærkere, men Pontiac omgåede udgiften med særlige behandlinger for støbningen. Krankens udvendige overflader nitreres, og en trykvalsning påføres journalfileterne. Det maser ned overfladefibre for at eliminere små spændinger, der vokser ofte til revner.) Pontiac -test har vist, at håndsvinget er et kraftigt stykke jern. Vores præstationstest viser ingen grund til at modsige denne påstand på nogen måde.

For ekstra forsikring er motoren samlet med generøse frigange. Der er også et 80 psi oliesystem til rådighed for at holde smøremidlet flydende, mens motoren pumper alle sine hestekræfter ud. Og den strøm strømmer ud af krumtapakslen i forbløffende mængder, imponerende i alt 310 netto hestekræfter. Hemmeligheden bag denne kraft, hvis det er en hemmelighed, er, at motoren kan indånde al den luft-brændstofblanding, den har brug for. Det er virkelig den eneste vej til ydeevne i disse dage, da SD-455, ligesom alle de "ydeevne" motorer, skal presse sin effekt ud af 91-oktan brændstof (hvilket begrænser kompressionsforholdet til et lavt 8,4 til et) indtag og udstødningssystemer har gjort op med det lave kompressionsforhold. Cylinderhoveddesign er unikt for denne motor med indsugningsporte i designet "konstant område". Normalt skal indsugningspassagerne vende sig mod et forbrændingskammer, der vrider sig forbi stødstænger, hovedbolte, vandjakker og anden etableret hardware. Undgåelse er kun en del af problemet. Derudover skal der være tilstrækkeligt materiale tilbage til tilstrækkelig vægtykkelse, hvis støbekernerne skifter & mdashand de gør i produktionen.


Saladin klasse

Ligesom forfatningerne var Saladins bevæbning oprindeligt sammensat af laserkanoner, men disse blev erstattet i 2260'erne med fasere og foton torpedoer. Da duotronic -computeren blev opfundet af Dr. Daystrom i 22435, havde Starfleet ønsket at inkorporere denne teknologi, men i tilfælde af at det blev besluttet, at de nye computere endnu ikke var tilstrækkeligt testet til brug af Starfleet, og det første parti på tyve fartøjer blev lanceret med monotronic systemer. Når Starfleet havde afprøvet Duotronic -teknologien i Constitution -klassen, blev den vedtaget for alle yderligere skibe, og de første saladiner blev udstyret med systemet i deres første runde af standardrevisioner, der begyndte i 2250.

Saladinerne viste sig at være populære og pålidelige designs, selvom der blev oplevet nogle problemer med kædefeltgeometri på grund af Starfleets relative uerfarenhed med enkelt nacellerede fartøjer. I 2270'erne blev der tænkt lidt over at genmontere disse fartøjer ved siden af ​​forfatningerne, men i tilfælde af at det blev besluttet at producere Polaris -klassen som nybygningsfartøjer i stedet. Saladinerne begyndte at tage bagsæde efter 2280, da Polaris -klassen blev tilgængelig i større antal, de første skibe begyndte at gå på pension i 2305, men senere skibe i klassen fortsatte i drift så sent som 2320.


  • Længde  : 23,1 m19
  • Bjælke  : 14 m
  • Højde  : 5,4 m1
  • Dæk  : 1
  • Besætning: 1 (40 evakueringsgrænse)
  • Bevæbning: 6 x Type IV phaser -arrays23, samlet output 750 TeraWatts, 2 x Micro -foton torpedorør 2 med 24 runder
  • Sheilds: Standard afskærmningssystem, samlet kapacitet 56.700 TeraJoules, let Duranium/Tritanium enkeltskrog. Lavt strukturelt integritetsfelt
  • Warp: Normal krydstogt  : 4 Maksimum krydstogt  : 5 Maksimal nominel værdi  : 5.2 i 12 timer.
  • Stardate 238312.01: På stardate 238312.01 tog kaptajn Rocar USS Pontiac på sin mission til Orelius -sektoren Han sidstnævnte rejste til Betazed ombord på Pontiac for at hente sin familie. På vej tilbage til USS forfatning blev Pontiac angrebet af nogle silica-baserede rumlivsformer, og der blev udsendt et nødopkald.

USS Pontiac er opkaldt efter en indianer i Ottawa i begyndelsen af ​​det 18. århundrede kendt som Pontiac eller Obwandiyag. Han blev kendt for sin deltagelse i belejringen af ​​Detroit og Pontiac's Rebellion, en kamp mod britisk militær besættelse af Great Lakes -regionen (Nordamerika).


Pontiac Ram Air V - Chief Stomp ’Em

Du har uden tvivl hørt historierne om den legendariske Pontiac Ram Air V '69, den eksotiske, rev-glade V8 med topstykker, der angiveligt overstrømmede den berømte Chrysler Hemi. Fyldt mellem rammeskinnerne på en GTO eller Firebird, tilbød den Pontiac-trofaste et knivstik på en 11-sekunders slip. Det var en motor, der skulle omskrive muskel-bilens historie, før den blev aflyst i ellevte time. Ram Air V -sagaen var endnu et pinefuldt kapitel i Pontiacs historie, et fuldt af potentiale og løfter, skudt ned af den øverste ledelse, der ikke var villig til at vugge båden på ethvert niveau. Der ville være flere sådanne triste kapitler i Pontiacs historie, før øksen endelig faldt på mærket i 2009.

Sandheden er, at der faktisk var fire versioner af den berømte tunnelport Port Ram Air V V8 udviklet: en 303ci kortdækversion til SCCA Trans-Am racing, en 366ci version til NASCAR, en 400ci motor til gadebrug i GTO'er og Firebirds , samt en 428ci -version til dragrace. Selvom det ikke var et renoveret redesign af Pontiac V8, var det i det væsentlige en ultra-kraftig Pontiac-kortblok, fyldt med smedede bunddele og toppet med fuldstændigt redesignede hoveder. Ram Air V havde indsugningsporte så store, at stødstængerne løb lige igennem dem. Det tilbød potentialet for både dræber gademotorer og konkurrencedygtige racermotorer til private racere.

Som det viste sig, blev der kun bygget omkring 25 af de 303ci -motorer, hvor omkring et halvt dusin 428'er og et lignende antal 366'ere var blevet boltet sammen. Der blev bygget flere 400ci -motorer, end resten estimater spænder mellem 80200 motorer, da denne version var tættest på at ramme gaderne. Ganske få 400ci-motorer blev installeret af forhandlere, og de var street stormers af første orden.

Lynn og Stacy McCarty er tvillingebrødre fra Indianapolis, der har konkurreret konkurrencedygtigt om Pontiacs i forskellige NHRA -klasser siden 1982, startende med en '69 Trans Am -klon i A/MP. Den blev drevet med en 440-tommer Ram Air V, der kørte i 9'erne med mere end 146 mph, skiftede den til en fantastisk (for en Pontiac) 9.000 omdr./min. Ikke dårligt for en bil på 3.400 pund, især dengang. Stacy har i øjeblikket den hurtigste Pontiac Super Stocker i NHRA og IHRA's historie: det er en GT/AA Grand Am med en 428ci Pontiac, der har kørt bedst på 9,11 sekunder ved 146 mph.

Lynn kører i øjeblikket en Trans Am i GT/CA, og den kører 9,45 sekunder ved mere end 141,23 mph. Hvis nogen ved, hvordan man får en Pontiac til at køre i sådanne konkurrencedygtige klasser, ville det være McCarty -brødrene. "Vores drøm har altid været at bygge Pontiac tunnel-port hoveder i aluminium," sagde Lynn. "Det er nu blevet til noget. Vi bygger nu Pontiac -motorer, som ingen andre selv har prøvet før."

Case in point: McCartys har for nylig færdiggjort og testet denne 609ci Pontiac V8, toppet med et stærkt portet sæt af deres reproduktion Ram Air V topstykker. Med kun en enkelt 4-bbl carb tog denne motor med maksimal indsats verdensrekorden for en normalt aspireret traditionel Pontiac-motor og slog forbløffende 1.219 hk ud med 8.100 omdr./min.

Denne kombination er en af ​​de bygninger, der er baseret på den velkendte Pontiac V8, men bruger ingen originale fabriksdele. Blokken er et AllPontiac.com IA II -stykke, som blev leveret til McCarty Racing som en næsten fuldstændig maskinel støbning. Årsagen til dette er, at boreafstanden skulle ændres ved at hoppe fra et lager på 4,620 tommer til 4,685. Dette gør det muligt for borestørrelser at stige til hele 4.500 tommer. Kombineret med Bryant -krumtapakslens slag på 4,785 tommer fungerer forskydningen op til 609 ci.

Topstykker er McCarty Racing Ram Air V reproduktioner. Der tilbydes to versioner, en udskiftning i lagerstil og en bygherrens version, som kan bearbejdes efter kundens specifikationer. Hovederne, der blev brugt i denne konstruktion, er sidstnævnte og er i vid udstrækning blevet portet og behandlet til en udstødningskonvertering med høj port, hvilket eliminerer 135-graders havnedrulning set på Pontiac V8-hoveder. Disse mods kombinerer at flyde 470,5 cfm på indsugningssiden og 331 cfm på udstødningen ved 1-tommer løft. De modtog også en ekstern pushrod -konvertering og hævede porte i henhold til kundens anmodning. Med standard pushrod -placering er strømningstal på mere end 500 cfm og 5,5 kvadratcentimeter havneområde blevet realiseret, så der er stadig et stort potentiale for mere strøm.

Hvad er det næste for McCarty-brødrene og deres rekordstore Ram Air V? "Vi skyder for 1.250 hk ved 8.600 omdrejninger i minuttet ved hjælp af et varmere cam med 296/316 graders varighed og mere brændstof," sagde Lynn. "Vi har brug for mere udstødningsgennemstrømning for at få hestekræfterne deroppe med en lignende max-indsats storblok Chevy med tilsvarende forskydning, og vi tror, ​​at cam vil bringe os dertil." Da han blev spurgt om tilføjelsen af ​​en anden karburator, svarede McCarty, at de holdt fast i den enkelte 4-bbl, på grund af NMCA-klassen ville bilen køre ind, selvom en anden carb ville tilføre omkring 40 flere hestekræfter.

Vil brødrene nå deres mål? Det er kun et spørgsmål om hvornår. En større version af denne motor vil blive bygget med en 4,6-tommer boring og 2,5-tommer indsugningsventiler samt en 3-tommer slagversion, der vil blive bygget til at køre tæt på 11.000 o / min.


Den lange vej til toppen

Pontiacs originale V8 -motor tilbød 287 kubikcentimeter, og dukkede først op i 1955. I løbet af det næste årti ville bilproducenten øge sin størrelse på næsten årsbasis og endelig nå den berømte 389 CI -forskydning, der ville blive udødeliggjort af både Pontiac GTO i begyndelsen af ​​1960'erne, samt sangen 'Little GTO' af Ronnie & amp The Daytonas.

389 var en stærk motor, især når den blev kombineret med tri-power karburatorer, men selvom Pontiac kan tage æren for at have sparket muskelbilens æra, der ikke betød, at den kunne hvile på laurbærrene. Presset for at holde trit med den stigende ydeevne ville føre til, at mærkets Super Duty-afdeling skabte en 421 kubik tommer motor ved at kede den ud til 4,09 tommer og give den et slag på 4,00 tommer (og også udstyre den med tri-power)

I 1967 introducerede GM imidlertid en af ​​sine mange regler, der var designet til at beskytte status for Chevrolet Corvette som virksomhedens bedste hund og effektivt forbød triple-karburatoropsætninger. Dette hindrede den populære 389 og tvang Pontiac til et slagvolumenløb, der i sidste ende ville føre til udviklingen af ​​455 -motoren.


Kaptajn Pike forklarede: The Original Original serie

Har du set Star Trek: Discovery?

Jeffrey Hunter som den originale Captain Pike

Interessant nok var Pike faktisk ikke den første kaptajn for Enterprise. Den ære gik til Robert April, der havde kommandoen over skibet, da det første gang blev lanceret (som bekræftet i Star Trek: The Animated Series). Efter at april forlod virksomheden, overtog Pike. "The Cage" finder sted cirka to eller tre år før Star Trek: Discovery sæson 1 (tidslinjen er lidt uklar). Pike, spillet af den produktive filmskuespiller Jeffrey Hunter, er meget anderledes end Captain Kirk. Han er en meget mørkere og mere introspektiv karakter, der viser sig at være fyldt med beklagelse og selvtvivl, og besidder meget mindre af den kæphul, som William Shatner 's Kirk i sidste ende ville bringe.

Pike starter episoden i en samvittighedskrise og overvejer faktisk at fratræde sin kommission, efter at en nylig mission gik dårligt, hvilket resulterede i nogle af hans besætnings død. Hans ven og skibs læge Philip Boyce (John Hoyt) taler ham ud af det over et par medicinske martinier ligesom Leonard Nimoy 's Mr. Spock (den eneste karakter, der gjorde springet fra den første pilot til den egentlige serie) informerer ham om, at de nu har pålidelig efterretning, der tyder på, at der kan være overlevende fra et styrtet jordskib på en planet i nærheden. Inden denne bekræftelse havde Pike faktisk besluttet at ignorere eventuelle overlevende og i stedet fokusere på at få sit skadede mandskab til et medicinsk anlæg i Starfleet. Det er en forvirrende, mindre end heroisk introduktion til showets hovedperson og besætningens dystre reaktion på Pike 's beslutning er på fuld skærm.

Pike tager sit udehold for at finde de overlevende efter styrtet på planeten Talos IV. Der møder han, hvad der ser ud til at være en gruppe ældre mænd, der siger, at de har været strandet omkring 18 år. Blandt dem er dog den dejlige Vina (Susan Oliver), der straks fanger Pike 's opmærksomhed. Hun erklærer, at han er et ideelt eksemplar, som han slet ikke synes er underligt, før han fører ham i en fælde, der er sat af de indfødte Talosians. Pike bliver taget til fange og fortalt, at han er blevet valgt til at være Vina's makker i en slags zoologisk have med den hensigt at bruge parret som avlsbestand til at genbefolke planeten med et løb af slaver. Det er bare en super plan rundt omkring.

Ved hjælp af sin første officer, der kun nogensinde omtales som nummer et (spillet af Majel Barrett, der ville vende tilbage i The Original Series som sygeplejerskekapel), er Pike i stand til at overliste talosianerne ved at vise, at mennesker hellere vil dø end leve i fangenskab. Vina må dog blive tilbage. Selvom hun var den eneste, der faktisk overlevede styrtet alle disse år tidligere, efterlod hendes skader og Talosians ' skøre førstehjælp hende frygteligt vansiret og uvillig til at forlade planeten. Kun talosianernes illusoriske kræfter tillader hende at forblive både ser og føler sig sund.


USS Saratoga (CV 60)

USS SARATOGA var det andet skib i FORRESTAL - klassen og det andet & quotsuper - carrier & quot i verden. USS SARATOGA var det femte skib i flåden, der bar navnet. SARATOGA blev bestilt som angrebs hangarskib CVA 60 og blev omdesignet som multifunktionelt hangarskib CV 60 den 30. juni 1972. SARATOGA blev oprindeligt anlagt i Philadelphia, PA. blev slæbt til Newport, RI., i 1998. I løbet af den tid var transportøren på donation, men den 2. april 2010 besluttede flåden imidlertid at skrotte SARATOGA. Hun tilbragte de følgende år på Naval Station Newport og ventede på hendes skæbne. I maj 2014 meddelte flåden, at ESCO Marine i Brownsville, Tx, ville skrotte SARATOGA for en cent. Transportøren forlod Newport på slæb den 21. august 2014 og ankom til Brownsville den 15. september 2014.

Generelle egenskaber: Keel Laid: 16. december 1952
Lanceret: 8. oktober 1955
Ibrugtagning: 14. april 1956
Nedlagt: 20. august 1994
Bygger: New York Naval Shipyard, Brooklyn, N.Y.
Fremdriftssystem: otte kedler
Ror: to
Propeller: fire
Knive på hver propel: fem
Fly elevatorer: fire
Katapulter: fire
Standsende gearkabler: fire
Længde, samlet: 1.063 fod (324 meter)
Flight Deck Width: 250,3 fod (76,3 meter)
Stråle: 39,3 meter
Dybgang: 11,3 meter
Deplacement: ca. 78.200 tons fuld last
Hastighed: 30+ knob
Fly: ca. 85
Besætning: Skib: ca. 2.700 Air Wing: 2.480
Bevæbning: tre Mk 29 NATO Sea Sparrow launchers, tre 20 mm Phalanx CIWS Mk 15

Dette afsnit indeholder navnene på sømænd, der tjente ombord på USS SARATOGA. Det er ingen officiel liste, men indeholder navnene på sømænd, der har indsendt deres oplysninger.

USS SARATOGA Krydstogtsbøger:

USS SARATOGA Patch Gallery:

Klik her for at se flere USS SARATOGA -patches.

USS SARATOGA blev nedlagt den 16. december 1952 af New York Naval Shipyard, New York City, NY lanceret den 8. oktober 1955 sponsoreret af fru Charles S. Thomas og bestilt den 14. april 1956, kaptajn R. J. Stroh i kommando.

I de næste adskillige måneder gennemførte SARATOGA forskellige ingeniør-, fly-, styre-, konstruktions- og skydeprøver. Den 18. august 1956 sejlede hun til Guantanamo og hendes krydstogt. Den 19. december kom hun ind på New York Naval Shipyard igen og blev der indtil den 28. februar 1957. Efter afslutningen af ​​værftsarbejdet gik hun i gang med et genopfriskningstræningstogt til Caribien, inden hun kom ind i hendes hjemhavn, Mayport, Fla.

Den 6. juni gik præsident Dwight D. Eisenhower og medlemmer af hans kabinet ombord på SARATOGA for at observere operationer om bord på det gigantiske luftfartsselskab. I to dage demonstrerede hun og atten andre skibe luftoperationer, antisubmar -krigsførelse, guidede missiloperationer og flådens seneste bombeangreb og strafing -teknikker. Fremhævende præsidentens besøg var den direkte flyvning mellem to F8U-korsfarere, der strækker sig over nationen på tre timer og otteogtyve minutter, fra USS BON HOMME RICHARD (CVA 31) på vestkysten til SARATOGAs flygedæk i Atlanterhavet.

Transportøren forlod Mayport den 3. september 1957 for sin jomfrutransatlantiske rejse. SARATOGA sejlede ind i Norskehavet og deltog i Operation Strikeback, fælles flådemanøvrer fra landene i den nordatlantiske traktatorganisation. Hun vendte kort tilbage til Mayport, inden hun kom ind på Norfolk Naval Shipyard for reparationer.

Den 1. februar 1958 forlod SARATOGA Mayport til Middelhavet og hendes første indsendelse med den sjette flåde. Den 15. juli 1958, mens fly fra SARATOGA og USS ESSEX (CV 9) fløj dækning fra lang afstand, landede amfibieenheder 1.800 marinesoldater på stranden nær Beirut, Libanon, for at støtte den libanesiske regering og for at beskytte amerikanske borgere. Situationen blev stabiliseret inden for få dage uden uheldige hændelser.

Under hendes udstationering i august 1959 til Middelhavet var Attack Squadron 34, der flyver A-4D Skyhawks og en del af SARATOGAs luftfløj, den første eskadron indsat til den sjette flåde udstyret med Bullpup-missiler.

Mens den blev indsat med den sjette flåde den 23. januar 1961, brød en alvorlig brand ud i SARATOGAs nummer to maskinrum, der tog syv liv. Branden, der menes at være forårsaget af en bristet brændselsolieledning, blev bragt under kontrol af besætningen, og skibet fortsatte til Athen, hvor der kunne foretages en undersøgelse af skaden.

Den 2. januar 1968 sejlede SARATOGA til Philadelphia og et eftersyn og moderniseringsprogram, der skulle vare 11 måneder. Den 31. januar forlod hun Philadelphia til Guantanamo Bay, Cuba, via Hampton Roads og Mayport, for omfattende efteruddannelse af besætningen og luftfløjen.

Den 17. maj 1968, væbnede styrkers dag, var hun værtsskib for præsident Richard M. Nixon under ildkraftdemonstrationen udført af Carrier Air Wing Three i Virginia Capes -området. Den 9. juli forlod hun Mayport for sin niende implementering af Middelhavet. Undervejs passerede en sovjetisk overfladestyrke og en ubåd i klasse "november" i umiddelbar nærhed på vej til Cuba.

Ud for Azorerne den 17. juli 1968 blev SARATOGA skygge af Kipelovo-baserede sovjetiske fly. De blev opsnappet, fotograferet og eskorteret, mens de var i nærheden af ​​transportøren. Hun opererede med Task Group 60.2 af sjette flåde i det østlige Middelhav i løbet af september i et "show of force" som reaktion på den store opbygning af sovjetiske overfladeenheder der, kapring af et Trans World Airlines-fly til Syrien og den politiske kup i Libyen. Talrige overvågnings- og rekognosceringsflyvninger blev udført af Carrier Wing Three -fly mod sovjetiske overfladeenheder, herunder luftfartsselskabet MOSKVA, der opererede sydøst for Kreta. SARATOGA opererede i dette område igen i oktober på grund af krisen i Libanon. Hun vendte tilbage til Mayport og Floridas kyst den 22. januar 1969.

Den 24. juni 1969 blev den første operationelle "hands off" arresterede landing ved hjælp af AN/SPN-42, Automatic Carrier Landing System (ACLS), på en transportør udført af Lt. Dean Smith og Lt.j.g. James Sherlock fra Fighter Squadron 103, da deres F-4 Phantom landede ombord på SARATOGA.

Den 11. juni 1970 sejlede SARATOGA igen til tjeneste med sjette flåde.

Den 28. september 1970 ankom præsident Richard M. Nixon og hans parti om bord. Den aften blev der modtaget besked om, at Gamal Abdul Nasser, præsident for Den Forenede Arabiske Republik var død, en begivenhed, der kunne kaste hele Mellemøsten ud i en krise. Efterretnings- og kommunikationspersonale i SARATOGA var forpligtet til at give præsidenten, de fælles stabschefer og statssekretærerne og forsvarsministeriet de væsentlige efterretningsoplysninger for at holde dem ajour med den forværrede situation. Præsidentpartiet forlod skibet den næste aften, og SARATOGA fortsatte med patrulje i det østlige Middelhav, indtil hun sejlede til USA den 2. november.

Fra hendes ankomst til Mayport til den 10. marts 1971 var hun i status "koldt jern". Hun opererede derefter ud for Floridas kyst indtil den 7. juni, da hun tog af sted til sin ellevte indsættelse med den sjette flåde via Skotland og Nordsøen, hvor hun deltog i Exercise Magic Sword II. Hun vendte tilbage til Mayport den 31. oktober i en periode med begrænset tilgængelighed og lokale operationer.

Den 11. april 1972 sejlede SARATOGA fra Mayport undervejs til Subic Bay, P.I. og hendes første udsendelse til det vestlige Stillehav. Hun ankom til Subic Bay den 8. maj og rejste til Vietnam den følgende uge og ankom til "Yankee Station" den 18. maj for sin første periode på linjen. Inden årets udgang var hun på station i Tonkin -bugten i alt syv gange: 18. maj til 21. juni 1. til 16. juli 28. juli til 22. august 2. til 19. september, 29. september til 21. oktober 5. november til 8. december og 18. til 31. december.

I løbet af den første periode mistede SARATOGA fire fly og tre piloter. På plussiden, den 21. juni 1972, angreb to af hendes F-4 Phantoms fra VF-31 tre MiG 21'er over Nordvietnam. Dodging fire overflade til luft missiler, en af ​​F-4'erne, styret af Cmdr. Samuel C. Flynn Jr., med radaraflytterofficer Lt. William H. John, skød et af MiG -flyene ned. Dette Phantom, Bureau nummer 157307, blev senere overført til Smithsonian's National Air and Space Museum. Flyet blev overført ved ankomsten til Dulles International Airport den 29. november 1988.

SARATOGAs fly angreb mål, der spænder fra fjendtlige troppekoncentrationer i den nedre panhandle til olielagringsområder nordøst for Hanoi. På sin anden linjeperiode mistede hun en F-4 til fjendens brand nordøst for Hanoi med piloten og radaropsnapperen mangler i aktion. I løbet af denne periode fløj hendes fly 708 missioner mod fjenden.

On 6 August 1972, Lt. Jim Lloyd, flying an A-7 on a bombing mission near Vinh, had his plane shot out from under him by a SAM. He ejected into enemy territory at night. In a daring rescue by helicopters supported by CVW-3 aircraft the following day, he was lifted from the midst of enemy soldiers and returned to SARATOGA. It was the deepest penetration by U.S. helicopters into enemy territory since 1968. On 10 August 1972, one of the ship's CAP jet fighters splashed a MiG at night using Sparrow missiles.

During the period 2 to 19 September, SARATOGA aircraft flew over 800 combat strike missions against targets in North Vietnam. On 20 October, her aircraft flew 83 close air support sorties in six hours in support of a force of 250 Territorials beleaguered by the North Vietnamese 48th Regiment. Air support saved the small force, enabled ARVN troops to advance, and killed 102 North Vietnamese soldiers. During her last period on station, SARATOGA's aircraft battered targets in the heart of North Vietnam for over a week.

SARATOGA departed "Yankee Station" for Subic Bay on 7 January 1973. From there she sailed for the United States, via Singapore and arrived at Mayport on 13 February 1973.

On 21 January 1975, SARATOGA, on a Mediterranean deployment, was released from a response alert for possible evacuation of U.S. citizens from Cyprus during a period of strife on that island.

In March of 1980, SARATOGA and embarked airwing CVW-17 departed on their 16th Mediterranean deployment. Highlights of the deployment included major exercises with the USS FORRESTAL (CV 59) battle group, and visits by the Chief of Naval Operations, Adm. Thomas B. Hayward, and Master Chief Petty Officer of the Navy Thomas C. Crow. Then-commanding officer, Capt. James H. Flatley III, made naval aviation history on 21 June 1980 when he completed his 1,500th carrier arrested landing. To make the event special, Midshipman James H. Flatley IV, the Captain's son, rode in the back seat.

On 28 September 1980, only one month after her return from deployment, SARATOGA departed Mayport and headed north to the Philadelphia Naval Shipyard where she underwent the most extensive industrial overhaul ever performed on any Navy ship. SARATOGA was the first ship to go through the Service Life Extension Program (SLEP) overhaul that would last 28 months. She conducted sea trials on 16 October 1982, and left Philadelphia with much fanfare on 2 February 1983 with her new nickname - "Super Sara."

SARATOGA departed the Mayport Basin yet again for her 17th Mediterranean deployment on 2 April 1984.

SARATOGA's 18th deployment was anything but ordinary. After departing Mayport in August 1985, SARATOGA steamed toward the Mediterranean for what was scheduled to be a routine deployment. But on 10 October, SARATOGA was called into action.

Arab terrorists had found and struck an Italian luxury liner, ACHILLE LAURO. The ship had just departed Alexandria, Egypt, on a pleasure cruise of the Mediterranean. A few hours later, terrorists from the Palestinian Liberation Front hijacked the ship. After tense negotiations and the killing of an American tourist, the hijackers traveled in a battered tugboat to the city of Port Said, Egypt, after ACHILLE LAURO anchored just off the coast. Egyptian authorities made hasty arrangements for the terrorists to depart the country. They boarded an Egypt Air 737 jet at the Al Maza Air Base, northeast of Cairo.

On orders from President Ronald Reagan, seven F-14 Tomcats from the VF-74 "Bedevilers" and VF-103 "Sluggers" were launched from SARATOGA. Supporting the Tomcats continuously were VA-85 KA-6D air tankers and VAW-125 E-2C Hawkeye aircraft. Off the coast of Crete, the F-14s, without the use of running lights, eased up beside and behind the airliner. On command, the Tomcats turned on their lights and dipped their wings - an international signal for a forced landing. The E-2C Hawkeye radioed the airliner to follow the F-14s. Realizing they were in a "no-win" situation, the hijackers allowed the pilot to follow the Tomcats to Naval Air Station, Sigonella, Italy.

One hour and 15 minutes later, the jet landed and the hijackers were taken into custody. Seven hours after the fighter jets were scrambled, all SARATOGA aircraft returned home without a shot fired.

On 23 March 1986, while operating off coast of Libya, aircraft from the SARATOGA, USS CORAL SEA (CV 43) and USS AMERICA (CV 66) crossed what Libyan strongman Mohammar Khadafi had called the "Line of Death." The very next day at noon, three U.S. Navy warships crossed the same 32 30' navigational line.

Two hours later, Libyan forces fired SA-5 surface-to-air missiles from the coastal town of Surt. The missiles missed their F-14 Tomcat targets and fell harmlessly into the water. Later that afternoon, U.S. aircraft turned back two Libyan MiG-25 fighter planes over the disputed Gulf of Sidra. Soon after, aircraft from the three carriers fought back in defense.

A heavily-armed A-6E Intruder fired Rockeye cluster bombs and a Harpoon anti-ship cruise missile at a Libyan missile patrol boat operating on the "Line of Death." Later that night, two A-7E Corsair II jets attacked a key radar installation at Surt. At the conclusion, three Libyan patrol boats and a radar site were destroyed by Navy aircraft.

Following SARATOGA's 19th Mediterranean deployment in June 1987, she was overhauled once again at the Norfolk Naval Shipyard at a cost of $280 million.

SARATOGA departed Mayport for her 20th deployment on 7 August 1990, just days after Iraqi tanks invaded Kuwait. SARATOGA and Carrier Air Wing 17 rapidly crossed the Atlantic, the Mediterranean and transited the Suez Canal on 22 August to take up station in the Red Sea.

In the early morning hours of 17 January 1991, Operation Desert Shield became Operation Desert Storm. Aircraft from SARATOGA flew against Iraq in the first step to knock out the Arab nation's military power and drive it from conquered Kuwait. CVW-17 aircraft dropped more than four million pounds of ordnance on enemy targets.

However, on 17 January, Lt. Cmdr. Michael Scott Speicher, flying an F/A-18C Hornet of VFA-81 aboard SARATOGA, was shot down by an Iraqi surface-to-air missile, the first U.S. casualty of the Gulf War. He was placed in an MIA status the next day. On May 22, 1991, following a Secretary of the Navy status review board that found "no credible evidence" to suggest he had survived the shootdown, his status was changed to Killed in Action/Body Not Recovered (KIA/BNR). On 11 January 2001, Secretary of the Navy Richard Danzig changed the status of Cmdr. Michael Scott Speicher from KIA/BNR to Missing in Action (MIA), based on new information.

On 21 January 1991, an F-14 Tomcat of VF-103 aboard SARATOGA, was shot down by a surface-to-air missile. Pilot Lt. Devon Jones and Radar Intercept Officer Lt. Lawrence Slade were reported missing. Lt. Jones was recovered the following day, but Lt. Slade was captured as a prisoner of war.

Flying on 30 January, all 18 F/A-18s aboard SARATOGA delivered 100,000 pounds of MK-83 1,000-lb. bombs on Iraqi position in occupied Kuwait. This was the largest amount of bomb tonnage carried on a single mission.

SARATOGA departed the Gulf 11 March 1991. After seven months and 21 days, 11,700 arrested landings, 12,700 sorties flown, 36,382 miles traveled and a record six Suez Canal transits, SARATOGA returned home 28 March to a hero's welcome.

SARATOGA's 21st Mediterranean deployment, which began 6 May 1992, was much more than normal operations in the Med. Her six month deployment found her in the Adriatic Sea, providing close-air support for humanitarian relief flights flying into the war-torn former Yugoslavia. Thousands of support missions were flown, but more importantly, not one single piece of ordnance was dropped - proving that U.S. military presence is a powerful deterrent. On 27 August, aircraft from SARATOGA and USS INDEPENDENCE (CV 62), both in the Arabian Gulf, began enforcing the no-fly zone south of the 32nd parallel in Iraq under Operation Southern Watch. Any Iraqi warplanes violating that airspace would be shot down. This was to prevent the Iraqis from attacking Shiite Moslem ethnic groups in the marshes of southern Iraq. From the Gulf, SARATOGA returned to the Mediterranean and was there relieved on 7 October by USS JOHN F. KENNEDY (CV 67).

"Super Sara," along with Carrier Air Wing 17 (CVW-17), began her final deployment 12 January 1994, entering the Mediterranean Sea January 26 after a choppy Atlantic Ocean crossing. Ship and air wing spent that day, east of Gibraltar, receiving "turnover briefs" from SARATOGA's predecessor in the Mediterranean, USS AMERICA (CV 66). As AMERICA ended her deployment, setting sail for home, SARATOGA headed east for the area the crew would come to call "Groundhog Station" in the Adriatic Sea.

Entering the Adriatic February 1, SARATOGA and CVW-17 launched the first of thousands of sorties in support of U.N. and NATO operations Deny Flight and Provide Promise over Bosnia-Herzegovina. Actress Halle Berry, star of films Boomerang, Jungle Fever and The Last Boy Scout, spent an afternoon with Sailors on station in the Adriatic Sea aboard SARATOGA 3 February. Then, after 44 consecutive days at sea, SARATOGA visited the northern Italian city of Trieste for some eagerly awaited liberty.

The ship departed Trieste 28 February 1994, taking up station in the southern Adriatic once again, in response to the U.S. Air Force downing of four Bosnian Serb Super Galeb attack aircraft The four jets had been flying in defiance of the U.N.-NATO "No Fly Zone" over the former war-torn Yugoslavia.

SARATOGA remained on station until 10 March. Departing for the eastern Mediterranean, ship and air wing participated in exercises over land and sea with U.S. allies in that part of the world. Finishing up on 18 March, SARATOGA returned to Trieste for another well-deserved period of recreation, then to the Greek island of Crete for bombing exercises at the Avgo-Nisi bombing range.

Completing the exercises, the SARATOGA/CVW17 team returned to the Adriatic for five more days of flying in support of Deny Flight and Provide Promise. Departing "Groundhog Station" 7 April , SARATOGA transited the Straits of Messina between Sicily and the toe of the "boot" of southern Italy, for a port call at Naples, Italy, before returning to the Adriatic for the fourth time on 17 April.

SARATOGA anchored off the resort city of Palma de Mallorca, Spain, 3 May 1994, for one week of the most eagerly-awaited port calls of the deployment. After a week of liberty on the sun-drenched Spanish island, it was back to business as SARATOGA participated in the Mediterranean exercise Dynamic Impact. This exercise featured joint maneuvers with several NATO-member navies, as well as the U.S. Air Force.

Finishing six days of liberty in Valencia, Spain, SARATOGA participated in Iles D'Or, or "Islands of Gold," - an exercise with the French Navy, lasting until 9 June. SARATOGA, the Navy's oldest active duty carrier, then headed for the rendezvous point with her relief, the nuclear powered aircraft carrier USS GEORGE WASHINGTON (CVN 73), the Navy's newest carrier at the time.

SARATOGA arrived pierside at Naval Station, Mayport, Fla., early in the morning of 24 June 1994. With the end of the 164-day deployment - the last in the carrier's 38-year career - SARATOGA's crew prepared to deactivate the ship, offloading material and closing out each of the ship's more than 3,500 spaces.

SARATOGA was decommissioned at the Naval Station, Mayport, Fla., 20 August 1994, and was stricken from the Navy List the same day. Chief of Naval Operations Adm. Mike Boorda was the keynote speaker at the decommissioning.

SARATOGA was towed out of the Naval Station Mayport basin on 22 May 1995 and taken to Philadelphia to become part of the Navy's inactive fleet. In 1998, upon the deactivation of the Philadelphia Navy Yard, she was towed to Newport, R.I., departing 3 August and arriving at the Naval Education and Training Center on 7 August 1998. She was first placed on donation hold, then her status was changed to disposal as an experimental ship. SARATOGA was returned to donation hold on 1 January 2000. She remained at the Naval Station, Newport, R.I., for the following years. In May 2014, the Navy announced that ESCO Marine of Brownsville, Tx, would scrap the SARATOGA for one cent. The carrier left Newport under tow on August 21, 2014, and arrived at Brownsville on September 15, 2014.

SARATOGA received one battle star for service in the Vietnamese conflict.

Click here to get a view of the deployments of USS SARATOGA

Accidents aboard USS SARATOGA:

DateWhereEvents
October 14, 1958Jacksonville, Fla.An explosion floods the engineering room of SARATOGA at Jacksonville, Florida.
May 25, 1960off North CarolinaUSS SARATOGA collided with the German freighter BERND LEONHARDT. The angled deck of the carrier got into the bridge of the freighter. The collision took place at night and the weather was well. Because of the damage SARATOGA had to steam back to Norfolk, Va. The freighter was heavily damaged.
May 30, 1960Norfolk Naval Shipyard, Va.SARATOGA suffers an oil-fed flash fire at the Norfolk Naval Shipyard where she had docked after the May 25 collision. The fire scorches the carrier's amidships hull.
January 23, 1961100 nautical miles off Piraeus, GreeceSARATOGA suffers a fire caused by a ruptured oil line, killing 7, injuring 23.
August 15, 1963MediterraneanAn F3H Demon aircraft lands on the fouled deck of USS SARATOGA killing two and seriously injuring nine. Fifteen aircraft sustain damage.
August 15, 1971Athens, GreeceUSS SARATOGA suffers flooding in an engine room while anchored off Athens, Greece.
August 20, 1971eastern MediterraneanSARATOGA suffers another engine room flood shortly after leaving Athens, Greece, where repair from a similar flood of August 15 just was completed.
October, 1972SingaporeDuring a port visit to Singapore there was a fire in the boiler-room. Three crewmen were killed, 12 were injured and the carrier was lightly damaged.
September 22, 1973Norfolk, Va.SARATOGA experiences a fire on the third deck, between the flight deck and the hangar bay, which takes nine hours to extinguish while the ship is in drydock at Norfolk, Va.
December 13, 1974Tyrrhenian SeaA jet blast deflector is inadvertently raised into the turning propeller of a plane while the USS SARATOGA is involved in exercise "National Week XVII" in the Tyrrhenian Sea, injuring five crewmen and damaging five planes.
December 15, 1975off the Florida coastUSS SARATOGA and the USS MISSISSINEWA (AO 144) are in a minor collision during an underway replenishment off the Florida coast.
August 23, 1977en route to the Straits of MessinaAn aerosol can explodes in the #2 incinerator of the USS SARATOGA causing a fire which threatens the aircraft of Hangar Bay #2. According to the Navy, "the fast and professional reaction of the crew and the decision to call away General Quarters can be directly credited for the successful handling of the potential disaster."
October 6, 1977Straits of MessinaUSS SARATOGA collides with the Austrian container ship VILLE D'ORIENT with no injuries and minor damage reported.
November 21, 197850 miles south of Crete, GreeceSARATOGA and USNS WACCAMAW (T-AO 109) collide during a refueling operation suffering minor damage and no injuries.
October 20, 1980Philadelphia Naval Shipyard, PAUSS SARATOGA suffers five minor fires from October 20 to 26 while undergoing a major overhaul at the Philadelphia Naval Shipyard. The Navy investigates the possibility of arson.
June 17, 1982Philadelphia Naval Shipyard, PATen persons are injured when a 1,200-lb steam valve ruptures aboard USS SARATOGA, which is undergoing a SLEP overhaul in Philadelphia Naval Shipyard.
August 18, 198970 miles off Jacksonville, Fla.Five sailors are tossed overboard while being lowered from the USS SARATOGA during a man-overboard drill. No injuries are reported.
1992MediterraneanUSS SARATOGA accidentally launched two Sea Sparrow missiles of which one hit the Turkish destroyer MAUVENET killing 5 Turkish sailors including the destroyer's commanding officer.
April 28, 1994Adriatic SeaA SARATOGA-based F/A-18 Hornet crashed in the Adriatic Sea during takeoff from the carrier, killing the pilot. The death was the first among the NATO allies conducting air operations in support of Bosnia.

USS SARATOGA Image Gallery:

The photos below were taken by me and show the SARATOGA laid up at Naval Station Newport, RI., on August 21, 2010.

The photo below was taken by Michael Jenning and shows the SARATOGA at Brownsville, Tx., on October 28, 2014, shortly before being scrapped.


Racing versions [ edit | rediger kilde]

Though not a production engine, the Super Duty 4 racing engine was notable and widely publicized at the time. It was the basis for NASCAR's Touring Car series. The Super Duty 4 (usually called the "SD4") is still in use today for ARCA Racing.

A 2.7L 232 hp (173 kW) SD4 engine powered the 1984 Fiero Indy Pace Car to over 138 mph during the race. The SD4 was never available in production vehicles, however Pontiac's Performance Parts counter had all the SD4 parts available and one could garner a 2.7L 272 hp (203 kW) version and a 3.2L 330 hp (250 kW) version. All 2000 Indy Fiero replicas came with the 2.5L 92 hp (69 kW) Iron Duke engine.

The SD4 was the last in a line of high performance Pontiac "Super Duty" engines. Kansas Racing Products still makes the engines after buying the rights to make them from GM.

Cosworth also produced a 16-valve head (Cosworth Project DBA, 1987) for the Iron Duke. Ώ]


Watch the video: USS Texas and the Tampico Affair (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Marcas

    Undskyld for det, jeg blander mig... her for nylig. Men dette tema ligger mig meget tæt på. Skriv i PM.

  2. Tutu

    It is a pity, that now I can not express - it is compelled to leave. Jeg vender tilbage - jeg vil nødvendigvis udtrykke udtalelsen om dette spørgsmål.

  3. Otik

    Indrømmet, dette er en vidunderlig ting

  4. Lawson

    Du har fuldstændig ret. I dette er og er noget en glimrende idé. Jeg beholder ham.

  5. Fenrigami

    Sikke et sødt svar



Skriv en besked